近日,發(fā)改委會同財政部等17部委共同制定了《“十二五”節(jié)能減排全民行動實施方案》。方案中表示,將加快推進公務用車制度改革,全國政府機構(gòu)公務用車按牌號尾數(shù)每周少開一天。這寥寥數(shù)語引起了公眾和媒體的關注。

　　政府機構(gòu)開展綠色出行活動,自然是對節(jié)能減排全民行動的參與和支持。政府機構(gòu)作為社會行為和公共道德的示范和標桿,也應當在節(jié)能減排上做出表率。但公眾對公車的關注又不僅止于節(jié)能減排,他們更希望能以此為契機加快公務用車制度改革。事實上,“公車限行”并不算新聞。早在2008年,國務院辦公廳發(fā)布的《關于深入開展全民節(jié)能行動的通知》中就提出了“除特殊情況外,公務車按牌號尾數(shù)每周少開一天”的具體要求。所以,這次更像是在“強調(diào)”和“重申”。

　　國務院辦公廳當初提出“公車限行”的要求,經(jīng)過地方政府轉(zhuǎn)發(fā)和執(zhí)行之后,曾經(jīng)得到了公眾的廣泛好評和期待。一項并未廢止的文件,理當繼續(xù)貫徹執(zhí)行。但是,風頭過后的“公車限行”似乎很快就轉(zhuǎn)入了沉寂,發(fā)改委等部門將其列入《“十二五”節(jié)能減排全民行動實施方案》,或許正是為了將其重新“激活”。按理說,相同的政策要求不需要在公文上三令五申,上級的一再敦促,通常只說明下級執(zhí)行不力。長此以往,政策就會失去自身應有的剛性,相關政府機構(gòu)也容易陷入文牘主義的窠臼。

　　中央部委發(fā)文再提“公車限行”,足以證明這些年“公車限行”在一些地方并沒有得到很好的執(zhí)行。僅僅一個“限行”都面臨如此巨大的阻力,全面推進公務用車制度改革恐怕更是任重道遠。

　　三公經(jīng)費之中,公車購置和運行費用尤為公眾關注,龐大的開支已經(jīng)成為各級財政的沉重負擔。2010年,北京市級黨政機關、全額撥款事業(yè)單位的“三公”經(jīng)費財政撥款支出合計11.3億元,其中僅公務用車購置及運行維護費就達到9.1億元。除此之外,不受嚴格約束的公車也潛藏著管理的黑洞和腐敗的陷阱。

　　公車改革雖然勢在必行,但又頗為艱難。盡管政府在1997年就推出了公車改革試點,但是至今并無實質(zhì)性突破。究其根源,固然有既得利益的阻撓,但也應該正視這項改革還缺乏整體的規(guī)劃。如果只是以行政管理的方式推行公車改革,公文的層層轉(zhuǎn)發(fā)可能意味著效力遞減。對于公車管理,我們并不缺少“通知”和“條例”,但是不少規(guī)定都被無形之手消解了。比如,中央文件早就提出:只有部長級和省長級以上干部才能配備專車,現(xiàn)職副部長級和副省長級干部保證工作用車或相對固定用車,副部長級和副省長級及其以下工作人員,包括離退休后享受部長級和省長級待遇的干部都不允許配備專車。而到了地方,就成另一種情況了。

　　所以,再次提出的“公車限行”能否得到長久的落實,還需要制度的配套和群眾的監(jiān)督。各級政府除了轉(zhuǎn)發(fā)公文,更應該拿出具體可行的方案,讓公車改革方案更加透明,讓群眾的監(jiān)督更加直接。否則,只是自己改革自己,自己監(jiān)督自己,就會使改革“部門化”,“公車限行”就會停停走走。