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    2011年7月10日，正式運營僅11天的京滬高鐵發(fā)生供電設(shè)備故障，導致部分列車晚點。

    2011年7月12日下午，一名旅客在宿州東站候車大廳等待晚點列車。當日11時，京滬高鐵宿州段因供電設(shè)備故障，導致G127、G151等多趟列車不能�？克拗輺|站，致使旅客滯留宿州東站或在宿州東站不能下車。據(jù)宿州東站工作人員介紹，宿州東站無法�？�，是因為宿州東站以南供電設(shè)備發(fā)生故障，造成京滬高鐵宿州段斷電。時隔兩日，高鐵列車再次“拋錨”途中，造成其他列車大面積晚點。

    更讓人始料未及的是13日和14日又有高鐵列車在行駛中發(fā)生故障。如此密集的事故讓京滬高鐵從掌聲急劇陷入質(zhì)疑聲中。鐵道部宣稱，“停運”證明高鐵安全性好，并表示京滬高鐵將盡快走出故障集中期。

    解析：

    京滬高鐵高在哪？密集事故讓高鐵陷入質(zhì)疑，同時暴露出高鐵應急能力的幾點不足。建議從以下幾方面分析：

    首先，備用應急電源失靈。相關(guān)人士表示，京滬高鐵自身可供給120分鐘的電源、通風功能。然而，在2011年7月10日的事故中，照明設(shè)施時好時壞，空調(diào)始終處于關(guān)閉狀態(tài)，完全不見備用電源發(fā)揮作用。

    其次，服務水準和管理制度需進一步改善。從前幾次事故看，高鐵服務存在不少問題，如停運列車上的乘客沒有水和食物；得不到及時有效的信息， 很多旅客向乘務員詢問原因，列車長卻表示沒有得到消息；車廂內(nèi)悶熱難耐，工作人員在旅客強烈要求之下才開啟數(shù)扇車門；站臺上場面混亂，沒有人員進行指引和疏導。事實表明，京滬高鐵在此方面還有很長的路要走，也充分暴露了高鐵工作人員服務意識的欠缺。

    此外，由于應急機制不完善，花了高票價而未享受到高速度的乘客得不到相應的補償。面對既有問題，京滬高鐵不僅要走出故障集中期，還需在制度建設(shè)方面多下工夫，為乘客提供更加人性化的服務和關(guān)懷。

    最后，晚點賠償機制空白。高鐵的消費群體很大程度上與飛機重疊，對于時間的準確性要求較高。高鐵有必要把晚點賠償機制提到議程上來，厘清鐵路部門責任。專家建議，應把這起“斷電停運”事故寫入高鐵應急預案，時刻鞭策鐵路部門在應急處置方面做得更好。