滿分：100分時限:150分鐘

　　題號123總分核分人得分

　　一、注意事項

　　1.本次申論考試分題本和答題紙兩部分，題本提供有關(guān)資料及問題，答題紙供你作答時使用。

　　2.考生姓名、準(zhǔn)考證號務(wù)必填寫在答題紙密封線指定位置，答題紙上不準(zhǔn)做與答題無關(guān)的標(biāo)記符號。注意：所有作答都必須填寫在答題紙指定位置上，否則無效。

　　3.用藍(lán)色、黑色墨水筆(簽字筆)或圓珠筆作答。要求：書寫清楚，卷面整潔。

　　4.本次申論試題共有3個問題�？倳r限為150分鐘。

　　二、給定資料

　　1.據(jù)建設(shè)部地鐵與輕軌研究中心信息，“十五”期間，我國城市地鐵建設(shè)將進(jìn)入快速發(fā)展階段。

　　目前，國內(nèi)已有8個城市同時在建設(shè)自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續(xù)建，南京、長春、深圳、重慶、武漢在新建，全部在建工程總里程200多公里，工程總投資1 000多億元。此外，沈陽、成都、西安、大連、青島、天津、哈爾濱及鄭州等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。有資料表明，目前國內(nèi)人口過百萬的34個城市，有20個超大城市和特大城市在建設(shè)和籌建自己的軌道交通。據(jù)國家計委統(tǒng)計，“十五”期間，中國城市交通投資將達(dá)8 000億元。有專家估計，至少有2 000億元將用于建地鐵。

　　從長遠(yuǎn)規(guī)劃來看，中國城市地鐵建設(shè)的投入才剛剛開始。以上海為例，上�，F(xiàn)有軌道交通總里程65公里，根據(jù)新一輪的城市規(guī)劃，上海擬建地鐵11條，長384公里，輕軌10條，長約186公里，每年平均要建設(shè)15～20公里，需要投入資金100億元，而完成總體規(guī)劃則需要投入3 000多億元。從中不難想見中國地鐵市場的總體規(guī)模有多大。

　　由于地鐵建設(shè)規(guī)模大，投資多，所需設(shè)備器材多，市場前景十分廣闊，中外廠商爭奪設(shè)備制造競爭激烈。鐵道部長春客車廠起步較早，與德國安第創(chuàng)公司合資成立長春安達(dá)軌道車輛股份公司，已成功簽下廣州地鐵二號線車輛合同，現(xiàn)又盯上南京、深圳等國內(nèi)新建地鐵城市。鐵道部的四方、浦鎮(zhèn)、株洲電力機(jī)車廠也都盯住這一市場，紛紛轉(zhuǎn)產(chǎn)地鐵設(shè)備。這四家原鐵道部的下屬企業(yè)，如今又都成了國際著名地鐵設(shè)備制造商的合作伙伴。這其中，安達(dá)是德國安第創(chuàng)公司與鐵道部長春客車廠的合資企業(yè)，四方是鐵道部四方客車制造廠與加拿大龐巴迪公司和加拿大鮑爾投資公司三方投資，浦鎮(zhèn)如今是法國阿爾斯通公司在中國的合作伙伴，株洲電力機(jī)車廠與德國西門子合資據(jù)傳已成定局。一方有市場，一方有技術(shù)，合資是很自然的，合資公司已成為重要的國內(nèi)地鐵設(shè)備商。

　　20世紀(jì)90年代，廣州、上海、北京建成的3條地鐵線，平均造價是每公里7億元，高于許多國家和地區(qū)的地鐵工程。有鑒于此，國家提出“量力而行，經(jīng)濟(jì)實用，安全可靠”的地鐵建設(shè)方針，并明確要求設(shè)備國產(chǎn)化率不低于70％。地鐵設(shè)備國產(chǎn)化率70％以上的規(guī)定對我國的地鐵設(shè)備廠商提供了政策保護(hù)。但是，這種政策保護(hù)不會持續(xù)太長時間。當(dāng)前正是我國地鐵設(shè)備廠商發(fā)展的大好時機(jī)，國內(nèi)地鐵設(shè)備及其有關(guān)配套設(shè)備廠家應(yīng)該利用好這個機(jī)遇，縮短與國外的差距。中國工程院院士沈志云教授介紹，我國在地鐵設(shè)備方面與國際先進(jìn)水平差距并不太大，合資企業(yè)引進(jìn)的又差不多是國際的最新技術(shù)，如果我們能夠很好地消化吸收，會縮短與國外先進(jìn)技術(shù)的差距。這樣，加入WTO后，在國內(nèi)外廠商更加激烈的競爭形勢下，才有可能在沒有政策保護(hù)時仍可以立于不敗之地。

　　2.地面沉降(Land Subsidence)是指在自然因素或人為因素影響下發(fā)生的幅度較大、速率較大的地表高程垂直下降的現(xiàn)象。地面沉降，又稱地面下沉或地陷，是指某一區(qū)域內(nèi)由于開采地下水或其他地下流體所導(dǎo)致的地表淺部松散沉積物壓實或壓密引起的地面標(biāo)高下降的現(xiàn)象。意大利威尼斯城最早發(fā)現(xiàn)地面沉降。之后隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人口增加和地下水(油氣)開采量增大，世界上許多國家如美國、日本、墨西哥、歐洲和東南亞一些國家均發(fā)生了嚴(yán)重的地面沉降。

　　地面沉降的特征是主要發(fā)生于大型沉積盆地和沿海平原地區(qū)的工業(yè)發(fā)達(dá)城市及油氣田開采區(qū)。其特點是涉及范圍廣，下沉速率緩慢，往往不易被察覺；在城市內(nèi)過量開采地下水引起的地面沉降，其波及的面積大；地面沉降具有不可逆特性，就是用人工回灌辦法，也難使地面沉降的地面回復(fù)到原來的標(biāo)高。因此地面沉降對于建筑物、城市建設(shè)和農(nóng)田水利設(shè)施危害極大。

　　經(jīng)過對地面沉降的長期觀測和研究，對地面沉降的主要原因已取得比較一致的看法。地面沉降的原因頗多，有地質(zhì)構(gòu)造、氣候等自然因素，也有人為原因。人類工程活動是主要原因之一，人類工程活動既可導(dǎo)致地面沉降，又可加劇地面沉降，其主要表現(xiàn)在以下幾方面：

　　(1)大量抽取液體資源(地下水、石油等)、地下氣體(天然氣、沼氣等)活動是造成大幅度、急劇地面沉降的最主要原因；

　　(2)采掘地下團(tuán)體礦藏(如沉積型煤礦、鐵礦等)形成的大范圍采空區(qū)，及地下工程(隧道、防空洞、地下鐵道等)是導(dǎo)致地面下沉變形的原因之一。

　　(3)地面上的人為振動作用(大型機(jī)械、機(jī)動車輛等及爆破等引起的地面振動)在一定條件下也可引起土體的壓密變形。

　　(4)重大建筑物、蓄水工程(如水庫)對地基施加的靜荷載，使地基土體發(fā)生壓密下沉變形。

　　(5)由于在建筑工程中對地基處理不當(dāng)，即地基勘探不周。

　　3.去年，H市地鐵1號線湘湖站工程施工工地發(fā)生大面積地面塌陷事故，造成17人死亡4人失蹤，是至今中國地鐵修建史上最大的事故。有記者詳細(xì)報道了安監(jiān)局調(diào)查造成此次重大事故的五個方面——違反安全原則、工程分段轉(zhuǎn)包、工人幾乎無安全培訓(xùn)、加快施工進(jìn)度、線路規(guī)劃受累商業(yè)利益。拋開現(xiàn)場施工人員所不能控制的因素不說，“違反安全原則”和“工人幾乎無安全培訓(xùn)”與現(xiàn)場人員卻有直接的關(guān)聯(lián)。

　　關(guān)于違反安全原則，作為擁有諸多工程技術(shù)人員、多年工程建設(shè)實踐的中鐵四局集團(tuán)來說，不會不知道。深究其原因，主要是麻痹大意、懶惰、僥幸心理在作祟。一個多月前路面就有裂痕的預(yù)兆，在此條件下不采取有效整頓措施繼續(xù)推進(jìn)工程進(jìn)度，聽起來都令人毛骨悚然。

　　至于安全培訓(xùn)，二十多位鋼筋班和木工班的民工回答記者提問時說了一句很有意思的話：“他們要我們戴安全帽。”只能說明這樣的安全培訓(xùn)流于形式，起不到實質(zhì)性的作用。如此龐大的隧道工程，安全通道居然沒有，真是讓人難以置信。

　　4.工程安全技術(shù)措施是指導(dǎo)安全生產(chǎn)的理論指導(dǎo)性文件。理論來源于實踐，又指導(dǎo)實踐。過去的經(jīng)驗固然重要，但制定安全措施也應(yīng)具體問題具體分析，和工程實際相結(jié)合，有針對性才有可行性。就拿H市地鐵1號線地面塌陷事故來說吧，有的把原因歸結(jié)為“流沙地質(zhì)”，這可以說是找客觀原因來推卸責(zé)任的托詞。既然知道是此種地質(zhì)的危險性，為何沒有針對性地制定相應(yīng)的安全措施呢?很多單位奉行“拿來主義”，照搬照抄，這種“萬能措施”，除了應(yīng)對有關(guān)單位檢查和應(yīng)付資料移交外，對安全施工毫無用處。用這樣的措施來指導(dǎo)工程建設(shè)實踐，發(fā)生安全事故在所難免。

　　很多安全培訓(xùn)都變成了流于形式的一種“儀式”。美其名曰：重視安全，但沒有實質(zhì)性的作用，相反還給人造成意識疲勞和精神上的麻木。很多發(fā)生安全事故、慘不忍睹的現(xiàn)場，都能看見頗具諷刺意味的安全宣傳標(biāo)語。

　　但愿這樣的亡羊補(bǔ)牢能給我們其他同行帶來警示——安全培訓(xùn)必須以貫徹安全措施為重點，強(qiáng)化人員的安全意識和處理安全事故的應(yīng)變處理能力。現(xiàn)場人員要強(qiáng)化安全意識，采取可行的安全技術(shù)措施，切實保護(hù)好自己和他人的人身安全。

　　5.事故援救展開的同時，問責(zé)也同時展開，但H市方面對事故責(zé)任還沒有一個明確的界定。H市安監(jiān)局一位參與事故責(zé)任調(diào)查的官員21日對記者表示：“還需要進(jìn)一步調(diào)查�！�

　　17日晚間，中鐵四局H市地鐵一號線湘湖站相關(guān)負(fù)責(zé)人對媒體表示，事故發(fā)生后，中鐵四局立即成立了事故調(diào)查專家組，展開了對事故原因的調(diào)查。初步得出的原因有三點：其一是H市的土質(zhì)特殊，含水的土質(zhì)流失性強(qiáng)；二是事故坍塌所在地來往車流量大，給基坑西面的承重墻帶來太大沖擊；三是今年10月份H市的持續(xù)性降雨過程使得地底沙土地流動性進(jìn)一步加大。

　　11月18日，中鐵集團(tuán)總裁李長進(jìn)接受當(dāng)?shù)孛襟w采訪時表示，在地鐵施工工程中，他們曾經(jīng)請過專家來監(jiān)測幾次，但是監(jiān)測的頻率不夠密集，這導(dǎo)致了事故的發(fā)生。此外，他還表示，集團(tuán)的大部分員工都是經(jīng)過培訓(xùn)的，不過由于H市地鐵趕工期，部分員工存在流動，對于這一部分流動員工的培訓(xùn)有所缺失。

　　同一天，國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會辦公室曾發(fā)出通報，明確指出：“經(jīng)初步分析，此次事故暴露出五個方面的問題：一是企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任不落實，管理不到位；二是對發(fā)現(xiàn)的事故隱患治理不堅決、不及時、不徹底；三是對施工人員的安全技術(shù)培訓(xùn)流于形式，甚至不培訓(xùn)就上崗；四是勞務(wù)用工管理不規(guī)范，現(xiàn)場管理混亂；五是地方政府有關(guān)部門監(jiān)管不力�！�

　　上述問題目前還沒有得到H市當(dāng)?shù)卣{(diào)查組的“落實”。多位專家結(jié)合現(xiàn)場的狀況分析，施工方很可能由于施工倉促，有些地段沒有來得及打好“底板”，這導(dǎo)致了焊接的鋼支撐只能支撐上面力量，而無法承受來自兩側(cè)的壓力，壓力積累到一定程度，自然是“崩潰”。

　　上述H市地鐵集團(tuán)人士認(rèn)為“主要責(zé)任在施工方”。他對記者表示，項目的施工單位是中國中鐵股份有限公司(中鐵四局隸屬于中國中鐵)，但在日常的管理中，卻很少有該公司的高端技術(shù)人員來參與管理和監(jiān)測，“由于對土質(zhì)條件不熟悉，一般技術(shù)人員在危機(jī)征兆出現(xiàn)時判斷不足，這應(yīng)該是這次事故的主要原因”。

　　參與勘查的中國工程院院士王夢恕在事故現(xiàn)場表示，這次事故屬于“突發(fā)性自然地質(zhì)災(zāi)害”，他認(rèn)為事故原因除了“上馬匆忙，前期的籌劃、設(shè)計都比較草率”等原因外，工程的工期存在“拍腦袋定工期”現(xiàn)象。

　　王夢恕說：“一個車站的施工工期起碼要3年，如要求兩年完成，這樣就造成趕工現(xiàn)象非常嚴(yán)重。一條22公里左右的地鐵，起碼在四年半建成，不允許三年半建成，如果三年半建成就要出問題，這是實踐證明的一條規(guī)律。為了省錢，把費(fèi)用壓得很低，不合理的工期、不合理的造價，是影響安全、影響質(zhì)量的一個主要原因�！�

　　“H市地鐵湘湖站的工期本來預(yù)計是三年，但后來縮減為兩年，在工期短、投資省的原則下，施工方把一些不該簡化的措施簡化掉了，很多細(xì)節(jié)也沒有做到位�！蹦炒髮W(xué)區(qū)域與城市規(guī)劃系相關(guān)專家也對記者表示。

　　事實上，在2005年獲得國務(wù)院批準(zhǔn)前兩年，H市政府就已經(jīng)投資17個億，開工了一條全長4公里的地鐵秋濤路實驗段。2007年3月，“H市地鐵一期工程”上馬，具體包括一號線、二號線、四號線各一部分，總長度為68��79公里，總投資349��36億元，預(yù)計2011年通車的站點將達(dá)到45座。

　　記者調(diào)查了解到，此次塌陷的湘湖站，施工計劃在2009年12月完成，而根據(jù)國家發(fā)改委的批復(fù)同意開工建設(shè)的文件中，H市地鐵一號線的計劃完工時間為2011年。H市地鐵一號線湘湖站多位施工人員事后也向記者表示：“老板經(jīng)常要求他們加快工期，爭取在2009年底完工。”

　　據(jù)《南方日報》報道，在20日上午的中國土木工程學(xué)會第十三屆年會期間，王夢恕透露，本應(yīng)該為3年合理工期的H市地鐵一號線湘湖站，在簽合同之時，被“提速”了整整1年。后因拆遷未能及時完畢，又拖了1年。最后留給施工方的時間只剩下1年。就這樣，處于進(jìn)退兩難之間的施工方，明知有風(fēng)險，還要趕工期。

　　不過，針對工期的問題，H市政府給予了否定。H市政府相關(guān)負(fù)責(zé)人日前公開表示，H市地鐵一號線工期為5年，計劃用3年時間貫通，2年時間軌通、電通、車通，工期安排科學(xué)合理，其中給車站及區(qū)間的土建工程留足了3年時間，不存在“三年半建成一條地鐵線”的問題。

　　該負(fù)責(zé)人稱，采用明挖法施工一個地鐵車站，一般需要24個月左右，比其他施工方法如暗挖法施工時間要短1／3以上，而明挖法的最大特點是不受工作面的限制，可以多工作面同時開展作業(yè)。因此，雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站要長，但只要施工組織合理，24個月左右的工期是完全可以實現(xiàn)的。

　　多方交鋒之下，H市目前對于事故的認(rèn)定遲遲沒有結(jié)論，萬姜林對記者謹(jǐn)慎表示：“原因應(yīng)該是多方面的，不能說是哪一方的責(zé)任�！�

　　6.2009年初，廣州海珠區(qū)東曉南路瑞寶村二社發(fā)生地面沉降，造成一棟木樁結(jié)構(gòu)的6層樓房嚴(yán)重傾斜，事故沒有造成人員傷亡。據(jù)了解，該地陷處正好是地鐵二八號線施工上方，事故發(fā)生后，現(xiàn)場已立刻停止施工展開調(diào)查。據(jù)施工單位介紹，在盾構(gòu)機(jī)通過之前，施工單位已做了準(zhǔn)備。但由于地質(zhì)情況復(fù)雜，該地段局部地面出現(xiàn)不均勻沉降，致使上方一棟六層居民樓發(fā)生沉降。目前，最新監(jiān)測結(jié)果表明，樓房已趨于穩(wěn)定。

　　事件發(fā)生后，廣州市應(yīng)急辦、市建委和海珠區(qū)政府等相關(guān)部門、地鐵總公司高度重視，立即到達(dá)現(xiàn)場，迅速成立應(yīng)急處置領(lǐng)導(dǎo)小組，即刻啟動應(yīng)急預(yù)案。

　　7.廣州地鐵目前已建成開通地鐵一號線、二號線、三號線首通段(廣州東——客村)、四號線大學(xué)城專線四條地鐵線，線路長度59��25公里。2005年運(yùn)送乘客2��14億人次，日均客運(yùn)量58��5萬人次。4條線路構(gòu)成了廣州城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基本骨架，標(biāo)志著廣州軌道交通線網(wǎng)已初步形成，邁出了廣州軌道交通建設(shè)三步戰(zhàn)略中最為關(guān)鍵的第二步，對于實施“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”城市發(fā)展戰(zhàn)略，加快廣州現(xiàn)代化大都市建設(shè)的進(jìn)程，具有重要意義。

　　2005年，地鐵總公司堅決貫徹市委市政府關(guān)于加快地鐵建設(shè)的戰(zhàn)略決策，奮力拼搏，改革創(chuàng)新，超額完成年度工作任務(wù)，成績顯著。七條新線建設(shè)同時推進(jìn)，二號線調(diào)整工程、三號線首通段和四號線大學(xué)城專線勝利開通，運(yùn)營服務(wù)水平穩(wěn)步提升，附屬資源經(jīng)營勢頭良好，房地產(chǎn)開發(fā)取得歷史性突破。全年完成工程建設(shè)投資70��87億元，為全年計劃的116％，比2004年增長78％�？偣�司在年��(nèi)先后榮獲“廣東省文明單位”、“廣東省優(yōu)秀企業(yè)”、“廣東省管理現(xiàn)代化成果一等獎”、“廣東省企業(yè)文化建設(shè)十佳先進(jìn)單位”等榮譽(yù)。

　　廣州地鐵在近年的發(fā)展過程中，之所以能取得“多快好省”的建設(shè)成就，得益于廣州地鐵總公司“一體化”的運(yùn)作模式。這種全新的經(jīng)營管理模式，使地鐵的設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營、資源開發(fā)等核心業(yè)務(wù)融為有機(jī)的整體，并提出了“建設(shè)為運(yùn)營，運(yùn)營為經(jīng)營”和“全壽命周期成本”兩大管理理念，實現(xiàn)了理念創(chuàng)新；通過對工程的“企業(yè)化運(yùn)作”和“一條龍管理”，實現(xiàn)了組織架構(gòu)創(chuàng)新；構(gòu)建“內(nèi)部監(jiān)控機(jī)制”和“社會監(jiān)控機(jī)制”兩個監(jiān)控機(jī)制，在工程招投標(biāo)中實施“無標(biāo)底”招標(biāo)法，徹底杜絕了招投標(biāo)中可能出現(xiàn)的漏洞，使地鐵建設(shè)成為一項“陽光工程”。

　　地鐵總公司在城市軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營中，踐行學(xué)習(xí)創(chuàng)新的企業(yè)文化，以開放的心態(tài)，不斷學(xué)習(xí)和吸收國內(nèi)外先進(jìn)管理理念和管理手段，總結(jié)形成了一系列適合廣州地鐵發(fā)展的獨(dú)特管理理念，營造了以“誠信”為核心內(nèi)容的健康向上的企業(yè)文化，培養(yǎng)了大批熱愛地鐵事業(yè)，珍惜歷史機(jī)遇，默默無私奉獻(xiàn)的員工。

　　對待政府，廣州地鐵信守承諾，勇挑重?fù)?dān)，不畏風(fēng)險。面對廣州地鐵超常規(guī)的發(fā)展，高強(qiáng)度的壓力，廣州地鐵以支持城市發(fā)展為己任，以減輕政府負(fù)擔(dān)為目標(biāo)，在建設(shè)中通過規(guī)范管理，科學(xué)決策，大膽創(chuàng)新，在不降低技術(shù)水平的前提下大幅度降低了地鐵的工程造價，前不久剛剛通過國家驗收的地鐵二號線，總投資為88��49億元人民幣，平均每公里造價4��84億元，與一號線相比，每公里的造價減少1��7億元，而三號線的造價在二號線的基礎(chǔ)上又有合理的降低。在運(yùn)營管理中，廣州地鐵通過對進(jìn)口設(shè)備的國產(chǎn)化技術(shù)改造，大大降低了運(yùn)營的維修成本；優(yōu)質(zhì)的服務(wù)使得廣州地鐵的客流逐年攀升，票務(wù)收入不斷提高。

　　對待合作伙伴，廣州地鐵以公開示誠信。嚴(yán)格執(zhí)行公開招標(biāo)制度，按照嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼袠?biāo)程序選擇施工、監(jiān)理和設(shè)計咨詢隊伍。嚴(yán)格按合同條款辦事，絕不搞私下交易。

　　對待乘客，廣州地鐵公開服務(wù)承諾，贏得市民的信任。自1999年地鐵一號線開通至今，“準(zhǔn)點、舒適、安全、快捷”的地鐵形象，“優(yōu)質(zhì)服務(wù)，乘客至上”的服務(wù)理念早已深入人心。為了提高服務(wù)水平，加強(qiáng)社會監(jiān)督，廣州地鐵從運(yùn)營之初就成立了乘客監(jiān)督員隊伍，公開評判標(biāo)準(zhǔn)，讓乘客評選自己的“乘客滿意車站”、“服務(wù)之星”、“活地圖”，用乘客的視角為廣州地鐵挑毛病，找不足，目的只有一個，進(jìn)一步提高服務(wù)水平。地鐵開通以來，專業(yè)公司的市場調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，廣州地鐵的乘客滿意度逐年提高，2005年，廣州地鐵還被廣州市民評為最干凈衛(wèi)生的公共交通服務(wù)行業(yè)。2006年，廣州地鐵以三號線首通段、四號線大學(xué)城專線開通，廣州地鐵初步形成環(huán)狀運(yùn)營規(guī)模為契機(jī)，開展“運(yùn)營優(yōu)質(zhì)服務(wù)年”活動，不斷加大運(yùn)營管理力度，提高運(yùn)營服務(wù)水平，力爭使廣州地鐵的優(yōu)質(zhì)服務(wù)再上新臺階。

　　正是制度上的保證、人才上的保證，才使廣州大規(guī)模超常規(guī)同時建設(shè)多條地鐵線成為可能，使廣州地鐵成為國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)的佼佼者。

　　8.日本是亞洲第一個建設(shè)地鐵的國家，在建設(shè)地鐵方面有著比較豐富的經(jīng)驗。他們從地鐵建設(shè)的第一步就把安全放到了重要的位置來看待，并把安全意識貫穿在整個建設(shè)過程當(dāng)中，從頭到尾封堵地鐵建設(shè)安全漏洞。

　　日本政府規(guī)定一般地下水管道要鋪裝在地下深達(dá)40米處的地方，而大部分地鐵建在地下20多米處。因為如果地下水管道建設(shè)在地鐵的上部或平行處，一旦在挖掘隧道的時候因為人為或者不可抗力使得管道漏水的話，就會發(fā)生類似1995年的那次地鐵建設(shè)事故，一旦在運(yùn)行中發(fā)生類似事件，更會嚴(yán)重威脅乘客人身安全，因此要把下水道建到最底層。這樣也便于下水管道與地鐵錯開。

　　地下工程建設(shè)成本高，最好一步到位。有資料顯示，東京的地鐵建設(shè)每公里造價高達(dá)1億日元，因此這樣工期長、耗資大的項目必須進(jìn)行縝密細(xì)致的調(diào)研，首先就要在選址和建設(shè)地點方面征求涉及建筑工程、環(huán)境保護(hù)、危機(jī)管理等領(lǐng)域?qū)＜业囊庖姟?/p>

　　日本出臺《地下深層空間使用法》。日本用法律來規(guī)定地鐵建設(shè)可能帶來的一系列安全問題。日本《勞動安全衛(wèi)生法》規(guī)定，所有獨(dú)立進(jìn)行生產(chǎn)活動的企事業(yè)單位都必須建立勞動安全體制，任命或指定勞動安全衛(wèi)生負(fù)責(zé)人，監(jiān)督和指導(dǎo)企業(yè)的安全工作，地鐵建設(shè)也不例外。日本的監(jiān)察機(jī)構(gòu)在其中起到監(jiān)督檢查和規(guī)范的作用。他們十分重視安全的超前管理和過程管理。

　　在隧道內(nèi)施工時要制定防火、防水、防塌方等各種應(yīng)急方案；對特殊地形還要特殊對待，比如在穿越密集民房地段時要超前預(yù)加固地層施工，防止壓力過大產(chǎn)生塌方，并在巷道內(nèi)裝有先進(jìn)的檢測、監(jiān)視及安全報警系統(tǒng)。

　　對地鐵施工人員的培訓(xùn)幾乎是由全社會來承擔(dān)，而不僅僅是地鐵公司一家的事。除了地鐵公司的培訓(xùn)之外，社會的培訓(xùn)也使得工人緊繃了安全生產(chǎn)這根弦，并且不會為了“趕工期”而忽視安全生產(chǎn)。

　　但是一些專家對日本地鐵的建設(shè)和施工也提出了自己的意見。日本島根縣立大學(xué)教授平松弘光就認(rèn)為，隧道建造技術(shù)正在不斷改進(jìn)，但是2001年6月出臺的《地下深層空間使用法》等配套規(guī)定，也只是對地下建筑物在承載能力方面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作了規(guī)定。除此之外，日本還缺少對地鐵隧道等地下建筑物全面負(fù)責(zé)的行政機(jī)關(guān)。

　　三、申論要求

　　1.閱讀給定資料，用不超過250字的篇幅，概括出H市政府應(yīng)從資料3和資料4所涉事故中吸取的教訓(xùn)。(25分)

　　要求：概括準(zhǔn)確，條理清楚，語言流暢。

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　　2.請以事故調(diào)查組成員身份，就資料5中施工方和業(yè)主方對事故責(zé)任認(rèn)定的爭論，給H市政府寫一份簡報，篇幅不超過350字。(25分)

　　要求：概括全面，條理清晰，語言流暢。

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　　3.仔細(xì)閱讀資料，根據(jù)資料內(nèi)容，以“地鐵建設(shè)中如何避免地陷”為題，寫一篇策論文章。要求：結(jié)構(gòu)完整，措施全面，操作性強(qiáng)，條理清晰，行文流暢。字?jǐn)?shù)800左右。(50分)

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