汽車產(chǎn)能過剩是個(gè)偽命題？

來源：時(shí)間：2008-02-05 11:27:39

　　“中國是世界上增長最快的汽車市場，從企業(yè)競爭的角度看，生產(chǎn)能力應(yīng)該相對過剩�！睂τ谀壳爸袊囀袌霎a(chǎn)能過剩問題，北京北方汽車交易市場常務(wù)副總經(jīng)理張這樣說：“而且從目前市場上來看，生產(chǎn)過剩也不是絕對的，個(gè)別車型和品牌一直供不應(yīng)求，如廣州本田、東風(fēng)日產(chǎn)、北京現(xiàn)代、雪佛蘭SPARK等�！�
　　其實(shí)，在國家發(fā)改委拋出中國汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的說法后，持這樣觀點(diǎn)的人還有很多。那么，為什么發(fā)改委會(huì)發(fā)出如此預(yù)警？中國汽車企業(yè)的現(xiàn)實(shí)情況怎樣？中國汽車產(chǎn)業(yè)真的面臨產(chǎn)能過剩的危機(jī)嗎？
　　
　　緊急預(yù)警
　　
　　就在2005年即將結(jié)束的時(shí)候，國家發(fā)改委忽然公布一份報(bào)告稱，目前中國有11個(gè)行業(yè)存在產(chǎn)能過�，F(xiàn)象，汽車行業(yè)位列其中。有關(guān)負(fù)責(zé)人指出，我國汽車市場需求不到600萬輛，全行業(yè)產(chǎn)能卻達(dá)到800萬輛，汽車行業(yè)產(chǎn)能已經(jīng)過剩200萬輛，在建能力220萬輛，正在醞釀和籌劃的新上能力達(dá)800萬輛。
　　消息一出，便引起了社會(huì)各界的關(guān)注。
　　發(fā)改委的擔(dān)憂可能與這樣一組數(shù)字有關(guān)：目前，全國有117家整車廠，但年產(chǎn)量不足1萬輛的還有90多家，根本無法達(dá)到規(guī)模效益。2005年前10個(gè)月，汽車行業(yè)累計(jì)產(chǎn)量雖然同比增長了9.18％，達(dá)到461.89輛，但全行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤同比卻下降了36.7％，虧損企業(yè)虧損額增長了86.2％。
　　不過，發(fā)改委關(guān)于“中國汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的說法”還是略顯晚了一些。
　　早在2005年初，全球著名會(huì)計(jì)師事務(wù)所畢馬威就發(fā)布報(bào)告稱，產(chǎn)能過剩問題是目前全球汽車業(yè)面臨的最大問題，中國的汽車廠商對于市場過分樂觀，產(chǎn)能過剩問題尤為嚴(yán)重。
　　而2005年11月，美國投資銀行摩根士丹利也發(fā)布預(yù)測報(bào)告稱，由于產(chǎn)能過剩將進(jìn)一步加劇，激烈的市場競爭導(dǎo)致汽車價(jià)格、利潤率和投資回報(bào)下降，中國汽車行業(yè)2006年可能會(huì)無利可圖，2007年行業(yè)前景更加慘淡。
　　其實(shí)關(guān)于中國汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的說法，國家有關(guān)部門不知曾經(jīng)幾次提出，而一批國外咨詢機(jī)構(gòu)更是不時(shí)將“過剩論”拋向中國各界。
　　“部分行業(yè)產(chǎn)能過剩的后果還在進(jìn)一步發(fā)展，如果任其發(fā)展下去，資源環(huán)境約束的矛盾就會(huì)明顯加劇，結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)的矛盾就會(huì)更加突出，企業(yè)倒閉和職工失業(yè)就會(huì)顯著增加，銀行呆壞賬就會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大�！卑l(fā)改委主任馬凱說。
　　簡單來說，產(chǎn)能如果出現(xiàn)過剩，接著會(huì)是價(jià)格戰(zhàn)，公司利潤隨之下降，后果是投資緊縮。
　　這樣看來，中國的汽車產(chǎn)業(yè)確實(shí)面臨著嚴(yán)重產(chǎn)能過剩的問題。
　　近年來，降價(jià)成了中國汽車市場的主旋律，價(jià)格也成為各路廠商市場中獲勝的法寶。
　　讓不管是消費(fèi)者還是汽車企業(yè)都記憶猶新的是2004年。當(dāng)年，在中國市場上一直處于領(lǐng)導(dǎo)地位，甚至有些“傲慢”的大眾公司也開始降價(jià)，加入了價(jià)格戰(zhàn)。而那一年，即使所有廠商使出了渾身解數(shù)，仍無法打動(dòng)消費(fèi)者。在2002、2003兩年“井噴”后，中國車市的增長速度也從原來的75%，下降到了15%�；窘K結(jié)了中國汽車行業(yè)的暴利時(shí)代。
　　雖然2005年，并未出現(xiàn)以往由一個(gè)或幾個(gè)車型價(jià)格深幅調(diào)整，而引發(fā)眾多廠家跟風(fēng)大幅降價(jià)的現(xiàn)象，價(jià)格并沒有出現(xiàn)明顯的大幅波動(dòng)，但大量新老車型價(jià)格博弈仍十分激烈。摩根士丹利的預(yù)測報(bào)告認(rèn)為，盡管中國2005年前十個(gè)月汽車銷量同比增長了11.3%，但由于利潤率降至3.8%和投資回報(bào)率降至8.1%，同期汽車行業(yè)純利同比降幅超過50%。
　　剛剛進(jìn)入2006年，長安鈴木、上海通用便率先降價(jià)，大眾也有幾款車型價(jià)格小幅下調(diào)。而摩根士丹利早有預(yù)測：2006年汽車售價(jià)會(huì)下跌6%，產(chǎn)品利潤率下降4%，并稱中國汽車市場仍未見谷底。預(yù)計(jì)隨著價(jià)格戰(zhàn)的加劇，國內(nèi)汽車行業(yè)明年會(huì)加倍惡劣，甚至無利可圖。
　　國家發(fā)改委經(jīng)濟(jì)運(yùn)行局副局長朱宏任表示，汽車行業(yè)利潤大幅下降的主要原因就是產(chǎn)能過剩。
　　朱宏任認(rèn)為，前兩年，我國汽車消費(fèi)快速增長，刺激了汽車企業(yè)的產(chǎn)量擴(kuò)張，但企業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于消費(fèi)增長速度。汽車企業(yè)為了維持一定的生產(chǎn)規(guī)模而頻繁降價(jià)，致使企業(yè)利潤下降，虧損增加。
　　
　　放與收之間
　　
　　的確，中國汽車行業(yè)正處在一個(gè)新的擴(kuò)張期，幾乎所有轎車廠家都加入了一場擴(kuò)軍備戰(zhàn)。
　　2005年5月27日，長安鈴木20萬輛擴(kuò)能工程竣工投產(chǎn)。
　　5月28日，通用在中國的第四家工廠、在上海的第二家工廠正式建成投產(chǎn)，新增加16萬輛產(chǎn)能，使通用在中國的總產(chǎn)能達(dá)到了48萬輛。
　　6月，停產(chǎn)近一個(gè)月的北京現(xiàn)代工廠改造工程完成并恢復(fù)生產(chǎn)。改造后，北京現(xiàn)代的年生產(chǎn)能力達(dá)到30萬輛整車和30萬臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。
　　10月21日，長安福特舉行儀式，慶祝其15萬臺(tái)年產(chǎn)能擴(kuò)建工程完工。
　　10月24日，日本豐田和一汽集團(tuán)在天津一汽豐田投資建設(shè)第三工廠，預(yù)計(jì)在2007年7月中旬正式投產(chǎn)，產(chǎn)能達(dá)20萬臺(tái)。第三工廠投產(chǎn)后，天津一汽豐田到2010年要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷50萬輛。
　　10月28日，東風(fēng)悅達(dá)起亞第二工廠項(xiàng)目建設(shè)在江蘇鹽城奠基，設(shè)計(jì)產(chǎn)能30萬輛。預(yù)計(jì)到2010年，東風(fēng)悅達(dá)起亞總產(chǎn)能規(guī)模將達(dá)到43萬輛(第一工廠13萬輛，第二工廠30萬輛)。
　　除此之外，東風(fēng)雪鐵龍和標(biāo)致在2006年的產(chǎn)能有可能達(dá)到30萬輛；二期工程完成之后，奇瑞的整車產(chǎn)能也將達(dá)到30萬輛。
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　　利潤下降的情況下，中國汽車企業(yè)擴(kuò)能的熱情卻依然不減，因?yàn)橹袊囀袌鲆廊槐３终w增長的態(tài)勢，而這種態(tài)勢是任何市場所無法比擬的。
　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)顯示，2005年我國汽車市場以近592萬輛的總規(guī)模超過日本本土的580萬輛，躍居世界第二位，僅次于美國。這一數(shù)字比2001年翻了一番都不止。統(tǒng)計(jì)顯示，2001年，我國汽車消費(fèi)還僅為273萬輛，占全球汽車市場的比重為4.3%，而去年這一比重提升到8.7%。此外，去年中國汽車市場的增量也占到了全球汽車市場近1/4，為23.2%。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，今年我國車市還將保持10%～15%的增長，全年汽車銷量將達(dá)640萬～660萬輛之間。
　　一邊有人大喊產(chǎn)能過剩，一邊企業(yè)卻忙著擴(kuò)產(chǎn)。面對這種局面，廠商當(dāng)然各有道理。
　　兩年來，上海通用每推出一個(gè)產(chǎn)品就火一個(gè)，市場銷售兩年分別增長了89.9%和81.64%，君威和凱悅，都出現(xiàn)過定單排隊(duì)等候的情況。
　　2005年的前4個(gè)月，北京現(xiàn)代平均月銷售超過2萬輛，對比之下月產(chǎn)能只有12500輛，顯得捉襟見肘。北京現(xiàn)代董事長徐和誼表示：“受產(chǎn)能的限制，市場上出現(xiàn)了北京現(xiàn)代有市無車的現(xiàn)象，顧客不能及時(shí)提上車，這是我們的大忌�！�
　　而上海通用的高層干脆說：“我們根本沒有時(shí)間去考慮產(chǎn)能過剩問題”。
　　產(chǎn)能不足同樣困擾著一汽大眾、廣州本田、長安福特等多家企業(yè)。
　　當(dāng)然，在眾多汽車廠商風(fēng)風(fēng)火火的擴(kuò)能運(yùn)動(dòng)的同時(shí)，我們也看到了另外的鏡頭。
　　2005年10月，大眾公司宣布放棄2008年前增產(chǎn)80%的計(jì)劃，成為在中國第一家收縮投資的汽車公司。
　　兩年前的2003年7月，大眾在長春公布了一項(xiàng)“5年在華投資60億歐元”的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，計(jì)劃表明，在2006年，大眾在中國將達(dá)到160萬輛的產(chǎn)量。
　　放棄增資后，這一數(shù)字將變?yōu)椤氨３帧痹?0萬輛。即使這樣，也不影響大眾在國內(nèi)汽車企業(yè)的“大哥大”的地位。
　　大眾一直就是中國汽車市場上的一個(gè)特例。它是最早進(jìn)入中國市場的汽車巨頭，產(chǎn)銷量都長期雄居榜首。上世紀(jì)80年代，市場份額占到了90%，2001年50%、2002年40%、2003年32%、2004年28%，而2005年，大眾的市場份額只剩18%。也就是這一年，大眾終于走下了神壇——坐了近20年的中國市場銷量老大的寶座，被上海通用奪走，只能屈居第二了。對于這一成績，大眾中國區(qū)新任總裁范安德顯得有些無奈。
　　